Внедорожные хитрости

[Staig 2 738]

Они без дисков, я завтра покажу тебе свою резину

[Витяныч 137]

Они без дисков, я завтра покажу тебе свою резину

 

Хорошо буду всю ночь не спать ждать завтра

[Евгений П 854]

С шинами определился поставлю такие

 

554.jpg

 

Спасибо всем за помощь в выборе колес С Ув

так выше же, на фото, тойота на них стоит замыленная, нах она тебе такая нужна?

сафарики никто даже не рассматривает смотрю? 

с виду очень злая резина, и гребсти должна как экскаватор

[Витяныч 137]

Васько а по поводу защиты картера тяг что посоветуешь?

[Staig 2 738]

Васько а по поводу защиты картера тяг что посоветуешь?

Могу я тебе посоветовать , закрывать однозначно

[Staig 2 738]

, Таки по протектору видно что замылит его , там по центру дождевая конавка а не грязевая.  

[Витяныч 137]

 

Васько а по поводу защиты картера тяг что посоветуешь?

Могу я тебе посоветовать , закрывать однозначно

 

 

Игорек это понятно ) я просто не так вопрос поставил какой обвес под это дело посоветуете ?

[Витяныч 137]

 

С шинами определился поставлю такие

 

554.jpg

 

Спасибо всем за помощь в выборе колес С Ув

так выше же, на фото, тойота на них стоит замыленная, нах она тебе такая нужна?

сафарики никто даже не рассматривает смотрю? 

с виду очень злая резина, и гребсти должна как экскаватор

 

 

Спасибо глянул дерзкие колеса

 

 

и цена адыкват 3 800 руб.за шт

[Евгений П 854]

 

 

С шинами определился поставлю такие

 

554.jpg

 

Спасибо всем за помощь в выборе колес С Ув

так выше же, на фото, тойота на них стоит замыленная, нах она тебе такая нужна?

сафарики никто даже не рассматривает смотрю? 

с виду очень злая резина, и гребсти должна как экскаватор

 

 

Спасибо глянул дерзкие колеса

 

i.jpg

 

и цена адыкват 3 800 руб.за шт

 

нееее, я про эти, эти мне больше нравятся http://s001.radikal.ru/i193/1008/85/0406f0441d7c.jpg  вторые с лева.

хотел себе уже такие купить, на будущий уаЗ, но потом взял луаз, поэтому пришлось брать корды 

[Евгений П 854]

нива так вообще зверско смотрится на них, правда для нее все же думаю тяжко такие колесики

[Staig 2 738]

Нехера не тяжко , надо двухрядники ставить и будет норма, двигла хватит а вот раздатку и мосты ........................

[Витяныч 137]

 

 

Васько а по поводу защиты картера тяг что посоветуешь?

Могу я тебе посоветовать , закрывать однозначно

 

 

Игорек это понятно ) я просто не так вопрос поставил какой обвес под это дело посоветуете ?

 

 

Типо такой?

 

[Евгений П 854]

я один раз вообще менял диск тормозной на ниве, глянь, а подшибники и высыпались ступичные, а тут еще звонок. типа: ну где ты там млять! давай быстрее" на рыбалку в общем спешили. 

короче собрал я эти подшибники обратно с земли родной, тряпочкой протер, и дальше поехал 

а через год продал ниву с этими же подшибниками

[прапорщик 316]

, Таки по протектору видно что замылит его , там по центру дождевая конавка а не грязевая.  

 там по центру"канавка"для езды по асфальту посмотрите байю,там "канавки" практически нет,однако считается одной из лучших внедорожных шин,а центральные блоки при накачаном колесе не дают стираться боковым на асфальте

[прапорщик 316]

[Евгений П 854]

если б я не выезжал на асфальт, купил бы себе резину от кватрика 

вставьте ссылку плиз правильно

 https://www.youtube.com/watch?v=H5ypbDTRyew

[прапорщик 316]

к тебе вставить не могу,а так вот

но луаз при штатных редукторах и малом весе-уже отличный проходимец, и ребята,не надо забывать что %60 если не больше зависит от прокладки между рулём и сиденьем

[прапорщик 316]

а с дурной головой и так можно,кто скажет что у кировца плохие муды безгрязевой дорожки?

[Витяныч 137]

Разборка лебедки Electric Winch

 

Всем привет!

Вот, наконец-то, дошли у меня руки разобрать купленную (а если быть совсем честным, то подаренную тестем ) еще по осени в Китае лебедку местного же производства.

Такие лебедки пачками завозят в Россию, только с другим тяговым усилием – 9500 и 12000 LBS. В моем же случае это лебедка с тяговым усилием в 6000 lbs, но устройство у них у всех одинаковое, поэтому все, что я напишу применимо ко всем лебедкам этой линейки.

Итак, начнем. Сначала нужно смотать с лебедки трос. Это можно сделать двумя способами – с помощью электромотора или руками, предварительно разъединив сцепление шестеренок в редукторе, предназначенным для этого рычагом, до свободного вращения барабана (положение рычага – вниз).

К барабану трос крепится одним винтом, на конце троса обжат наконечник с петлей.

Чтобы располовинить лебедку, необходимо открутить винты 1-4 и убрать поперечины:

 

 

Далее снимаем редуктор – просто тянем его в сторону

 

 

Нашему взору предстает следующая картина

 

 

ообще, на удивление, в лебедке все очень хорошо смазано, я б даже сказал с излишком Честно говоря, и полез туда проверить как наши китайские товарищи экономят на смазке, но все добротно, за исключением пары вещей – на фото стрелкой показана белая втулка, являющаяся подшипником скольжения. Так вот, она, точнее они, совершенно сухие с обоих сторон барабана. Не думаю, что так и должно быть, поэтому, как говаривал Казанова – смазка лишней не бывает , смазал оба пластиковых кольца.

 

 

Теперь займемся электрикой. Чтобы добраться до щеток, необходимо открутить два длинных болта на крышке электродвигателя, предварительно открутив гайки на плюсовом контакте. Отсоединяя крышку от корпуса будьте предельно аккуратными, чтобы не повредить прокладку – тоненькое резиновое кольцо.

 

 

Под крышкой мы видим щеточный узел. Довольно добротно сделан, думал будет хуже

Чтобы его снять нужно потянуть его вверх, по направлению стрелок. Щетки надо придерживать, чтобы не выстрелили.

 

 

Электродвигатель

 

 

Ну и сам щеточный узел

 

 

Теперь перейдем к редуктору. Чтобы попасть в его внутренности надо открутить десять болтиков под внутренний шестигранник. Аккуратно, болтики очень нежные, внутренние грани легко сорвать, если биток вставить не до конца.

 

 

И вот оно – святая святых – редуктор

 

 

Как видно на фото – все добротно смазано. Смазка похожа на наш родной Литол и по консистенции, и по запаху.

Вынимаем первую ступень (скорее последнюю, но буду считать в порядке разбора) редуктора

 

 

Смотрим внутрь, а там еще одна

 

 

Вынимаем все потроха редуктора. Смазка в достаточном количестве присутствует на всех деталях.

На фото все элементы под номерами в порядке разбора. Собирать по сложившейся традиции нужно в обратном порядке

 

 

Пустой корпус редуктора и общий вид на состав деталей:

 

 

Перейдем к барабану. Для извлечения из него вала и тормоза нужно открутить стопорный штифт под шлицевую отвертку в центре барабана (на фото волшебным образом не попал). После этого спокойно извлекаем вал с тормозом из барабана. В этом месте мне не понравилось отсутствие смазки со стороны длинной части вала, а так же присутствие в смазке частиц выработки (серая масса) со стороны муфты зацепления. Поэтому старую смазку я удалил и все тщательно промазал “синькой” от Total.

 

[Витяныч 137]

Продолжение.................

 

Теперь займемся блоком соленоидов. Сразу предупрежу – внутри находится радиоблок и сиреневенький проводок является антенной, поэтому не надо пугаться, что где-то что-то не припаяно, бежать за паяльником и пытаться его куда-нибудь примострячить, все так и должно быть

Корпус блока НЕ ГЕРМЕТИЧЕН, там даже нет никакой прокладки, поэтому ставить его надо никак не внизу у лебедки, а выводить повыше под капот с наращиванием проводов. В идеале посадить все на герметик.

Все гаечки контакторов необходимо протянуть – имеет место недокручивание. Все таки блок соленоидов сделан в лучших китайских традициях

 

 

Что хочется сказать напоследок – это чудо китайской оффроудной промышленности имеет право на существование, своих денег стоит однозначно (подолью масла в огонь – в Китае она нам обошлась в 6 000 рублей ). Учитывая, пусть и небольшой, но удачный, опыт применения данных лебедок отечественными джиперами, данный девайс вполне по праву занимает свою нишу бюджетных лебедок “не для спорта” и вполне подходит для применения в качестве средств самовытаскивания для любителей активного отдыха вдалеке от асфальта.

Все

 

ИСТОЧНИК

[Витяныч 137]

Управление креном

Способы предотвращения опрокидывания автомобиля на бездорожье

 

 

«Уши», «кувырок», «сальто-мортале», «оверкиль»… Сколько же все-таки названий у такого простого и, к сожалению, частого на бездорожье явления, как опрокидывание. И чем серьезнее подготовка машины, тем больше шансов у пилота заслужить звание «Карлсона, который лежал на крыше». Народные методы борьбы с опрокидыванием общеизвестны. Но эффективны ли они (а если эффективны, то насколько)? В общем, вы уже поняли, что мы решили попробовать в меру своих возможностей разобраться с этим вопросом. Как говорится, во благо процветания джиперства, ну и из непомерно развитого природного любопытства, конечно…

В качестве «падающего кролика» к нашему необычному тесту была привлечена экспедиционная Toyota Land Cruiser 105 с двигателем 1KZ. Выбор обусловлен тем, что этот автомобиль при всей свой парадно-глянцевой внешности в свое время подвергся достаточно серьезной внедорожной подготовке, и соответственно, его центр масс «ускакал» далеко вверх. А виной тому колеса диаметром 35 дюймов, 3дюймовый лифт, да еще и 7 сантиметров боди-лифта. В итоге же получился вариант типичного автомобиля, используемого любителями коротких и длинных путешествий по местам, не покрытым асфальтом. Кто сказал: «А как же Land Rover»? Нет, давайте договоримся: сегодня мы не устраиваем спор, кто более валкий и экспедиционный, а говорим лишь о способах предотвращения опрокидывания. В общем, вводные следующие: есть лифтованная TLC105 (но, повторюсь, в данном случае марка и модель непринципиальны), есть платформа для переворота автомобиля, есть море энтузиазма и пара веревок. А значит, можно начинать!

 

Методика экзотических наблюдений

 

 

В качестве отправной точки мы опрокинули автомобиль в его, так сказать, нетронутом виде. То есть в салоне и грузовом отделении пусто, и сверху на экспедиционном багажнике тоже ничего не лежит. Это у нас будет что-то вроде «печки», от которой предстоит «плясать» в попытке сделать некие логические выводы. Вообще-то нужно сказать, что все тесты на опрокидывание выглядят примерно одинаково. Сначала машина выставляется на платформу с упором колес одного борта в специальный ограничительный рельс, затем на кузове закрепляются ремни ограничителей. Потом, подчиняясь нажатию красной кнопки, мощная гидравлическая система начинает наклонять платформу. В этот момент мы просто ждем, наслаждаясь зрелищем. Но, надо сказать, что и наслаждаться-то поначалу особенно нечем: машина просто крепко стоит колесами на покрытии. Но при достижении углов примерно градусов в 25–30 начинают происходить интересные вещи. Сначала кузов нехотя кренится (отрабатываются хода подвески).

Затем, если это внедорожник с зависимой подвеской и тяжелым двигателем, обычно начинает отрываться от платформы переднее колесо. Это так называемый «первый звонок», свидетельствующий… нет, не о начале опрокидывания, а всего лишь о том, что ход отбоя передней подвески закончился. Но тем не менее наступает момент крайнего напряжения. Сколько раз это видел, а все равно не могу привыкнуть… И вот автомобиль окончательно оторвал колеса от поверхности платформы, резко качнулся в сторону крена и беспомощно повис на ремнях… Это и есть точка опрокидывания. Наступает время замеров и записей. И на этот раз мы записали следующие цифры: 42°13’ – крен платформы и 48°35’ – крен кузова. То есть относительный крен кузова составил 6°22’.

Да… Показатели, мягко говоря, не из разряда рекордных. Нет, для лифтованного автомобиля это вроде и нормально, но совершенно неприемлемо, например, для скоростных маневров на твердом покрытии. Кстати, опрокинув автомобиль на другую сторону (памятуя о тяге Панара, дающей несимметричность работы подвески), мы получили немного другие результаты: на левый борт пустая машина упала уже при угле 41°19’, а крен составил 6°45’. Все дальнейшие опыты мы будем ставить с наклоном на правую, пассажирскую, сторону, но запомните, что влево все «леворульные» автомобили с подобным типом подвески в статике переворачиваются примерно на один градус раньше. Кстати, в динамике разница будет еще заметнее.

Смелые «Васи»

 

 

 

Следующим этапом наших экспериментов стала имитация реальной загрузки автомобиля в условиях экспедиции или трофи-рейда. Сначала попробуем максимум. Мы предположили, что это четыре человека, примерно 100 кг в грузовом отсеке и еще примерно 100 кг на верхнем багажнике. «Килограммами» работали мерные мешочки с песком (по 25 кг каждый). На кресла «усадили» четыре наполненные водой массогабаритных манекена с исконно русскими именами Василий. Человек тоже почти на 90 процентов из воды, так что они нам почти как братья. Поэтому вообразить себя манекеном не составило автору труда. Итак, читайте фантазию на тему «А что, если бы мы сидели внутри»… Под звуки воображаемых маршей задний ряд был «заполнен» двумя добровольцами, один из которых сейчас пишет эти строки. Ну что, приступим?

Ох, ну и ощущения…Ведь известно, что внутри автомобиля крены воспринимаются гораздо сильнее, чем на самом деле следовало бы. Вестибулярный аппарат такой перестраховщик, и не говорите… Вот, помню, стартовал я как-то в триале… Так, стоп, какой сейчас угол? Как всего 30 градусов?!! Я уже в машине еле удерживаюсь, а она все стоит! А сверху оценивающе поглядывает… Андрей Куприн (не знаю зачем, но мне захотелось включить в мою историю и этот персонаж). Ну так вот, Андрей сел слева и, похоже, вполне осознанно собирался на меня падать… Машина все стоит, да и он держится…

Ну вот, наконец-то… 36°31’, и колеса оторвались от пола. А крен кузова в момент отрыва больше 10 градусов! Вот это показатели… Если бы мы действительно сидели внутри, то вряд ли смогли быудержаться. Но «упала» машина крайне рано, при этом еще и выбрав весь ход подвески.

Хорошо, теперь пробуем без «пластиковых людей», сидящих сзади, но с «экипажем» двух «Василиев» на водительском и штурманском местах. Да, и, естественно, с грузом. Угол опрокидывания сразу скакнул до отметки 39°08’ при крене 7°03’. То есть при стандартной загрузке «2 человека плюс груз» мы имеем снижение устойчивости на 3 градуса. Немало. Но за точку отсчета для всех дальнейших мучений мы возьмем именно эту величину как наиболее близкую к реальности.

 

 

Народные приметы

Признаюсь, несмотря на то, что я человек мира материального, в некоторые приметы все-таки верю. Есть грешок. Тем более что молва твердит об их исключительной, практически стопроцентной «сбываемости». Собственно, о чем это я? Ах да, о народных методах борьбы с переворотом. Первый метод таков: если вы не хотите перевернуться, снизьте давление в шинах верхнего по ходу склона борта. Машина выровняется, и шансы на оверкиль уменьшатся до микроскопических. Проверим? Toyota шипит воздухом сквозь вывернутые золотники и готовится продемонстрировать чудеса устойчивости. В левых колесах давление 0,6 атм, и крен кузова на плоской поверхности составляет почти 4 градуса.

Жмем кнопку, и платформа медленно толкает автомобиль к непоправимому. И тут мы наблюдаем интересную картину. После отработки ходов подвески колеса начинают… «надуваться». То есть нагрузка на борт меняется, и спущенные шины уже ни на что не влияют! И действительно, полную потерю устойчивости мы зафиксировали на отметке 38° 35’. Картина получилась следующая: со спущенными колесами машина упала раньше, чем с накачанными, более чем на полградуса. Пусть ненамного, но раньше! То есть речь об улучшении устойчивости в данном случае просто не идет. Так, один «верный» способ вычеркиваем…

 

 

Следующий способ. Штурман, висящий на подножке (джиперы это у яхтсменов подсмотрели). Говорят, что метод достаточно эффективен. Но мы, согласно законам жанра, сомневаемся. И сомневаться мы будем, пока компрессор «забивает шоссейное давление» в шины подопытного Land Cruiser. Ну а когда он закончит… В общем, стою я на неумолимо едущей вверх подножке и тоскую. Шутки и прибаутки про тяжелую долю обозревателя ORD пролетают мимо, не отскакивая…Платформа с характерным гулом вращается, машина подо мной уходит вниз, и мир переворачивается с ног на голову. Нет, господа, честное слово, подобную неестественную позу я принял только ради чистоты эксперимента, с целью откренить машину по максимуму.

И, знаете, все эти мучения оказались не зря: работа с живым противовесом дала эффект! В результате угол вырос до 40° 14’! Немного опускаем платформу, и на силовой порог запрыгивает еще один участник теста. Теперь нас уже двое, но эта мера увеличивает угол всего до 40° 54’, то есть меньше чем на градус. Из чего делаем вывод: возить двух штурманов для балласта – расточительство. Но в любом случае нужно признать, что метод работает. Ибо вернуть автомобилю полтора градуса устойчивости на критических углах – это, мягко говоря, много. Резюмируем: эффективность «откренивания человеком» достаточно высока.

 

 

Теперь окинем взглядом заокеанские просторы, где неугомонные споттеры карабкаются по камням, периодически удерживая автомобили от переворота мускульной, так сказать, силой. Более того, зачастую им это удается… Итак, нам нужен толстый канат и динамометр. Привязываем нашу «веревочку» к экспедиционному багажнику, крепим к ней динамометр и… В общем, стою я, держа в руках трос, и жду момента, когда мне нужно будет проявить чудеса богатырской силы. И ведь проявил! При усилии, равном 50 кг, я «спас» целых 1° 34’ устойчивого состояния, а когда поднатужился и «взял вес» в 100 кг, получилось целых 3° 40’. Ну разве я не молодец? Признаться, взять 100 кг мне помогли (мы тянули уже вдвоем), но итог-то в любом случае положительный. Вывод: методу подтягивания машины тросом – жить! По крайней мере из испробованных он самый эффективный.

 

 

Фактически из народных средств лечения остался только «варварский» способ. Речь идет об искусственном ограничении хода подвески с верхней стороны склона. Сказано – сделано. И вот я уже ныряю под машину и банальными стяжными стропами с «трещоткой» сжимаю пружины. Но поскольку после упражнений с канатом сил у меня осталось не то чтобы много, удается добиться угла крена «в сторону склона» всего в 2 градуса. Впрочем, для эксперимента этого вполне достаточно… Ворчание гидравлических приводов стенда на этот раз радовало нас довольно долго, но разница была совершенно незаметна на глаз. Но не все еще потеряно. Делаем замеры… Нет, чуда, конечно, не случилось, но этим простым действием мы добились того же результата, что и с двумя «живыми противовесами»! В записной книжке появились цифры: 40°49’ при крене кузова 4°46’. Очень хороший результат. Конечно, не как в варианте «с веревкой», но тоже вполне приемлемо. А что, три метода из четырех – это весьма хороший результат. Я бы даже сказал, положительный.

 

Все во имя одной цели

 

А теперь внимание: вместо выводов и размазывания мысли в псевдонаучных выражениях мы решили поступить проще. Что получится, если применить все методы борьбы с опрокидыванием, давшие положительный результат, единым фронтом? На недоуменное «это как?» отвечаю: пункт первый – полная разгрузка автомобиля, включая демонтаж запасного колеса, пункт второй – трое на подножках, пункт третий – один человек с веревкой, готовый выдать тарированные 50 кг усилия. И знаете, несмотря на смех и шутки, сыпавшиеся в процессе отчаливания платформы от горизонтальной «пристани», мы держались, что называется, до последнего. Держались, как видно, не напрасно: результат – 52 градуса!!! При таких углах маленькие кроссоверы переворачиваются, а тут рамный лифтованный внедорожник!

 

 

То есть мы смогли добавить целых 13 градусов к предельному углу устойчивого положения автомобиля, оборудованного полным арсеналом средств, для… ухудшения этого параметра. Так что работают народные методы, да еще как работают! Только колеса спускать не вздумайте.

 

 

ИСТОЧНИК

[Витяныч 137]

Лирическое отступление 2.
Рытье в инете, помимо полезной информации, дало еще и понимание того, насколько инерционна техническая среда. Можно найти довольно свежие источники, которые излагают как современные взгляды бог знает какой давности. Попался в том числе текст, датированный 2008г, в подробностях рассказывающий как надо инициализировать купленный в магазине сухой незаряженный аккумулятор. Да я 30 лет назад уже такого не видел и не слушал даже – были только сухозаряженные – налей электролиту и ставь в авто.

Итак.
В основе своей автомобильные аккумуляторы базируются на одной и той же химии – свинец, окись свинца и серная кислота. Но «дьявол кроется в деталях» и в продаже есть три варианта несколько различающихся по своим свойствам с практической точки зрения, посему лучше бы эту разницу представлять. А разница заключается в материалах из которых сделаны пластины АКБ. Из чистого свинца делать пластины не получается по многим причинам, рассказывать про них не буду, кто хочет, может пройтись по ссылкам ниже.

Первый вариант. Все пластины сделаны из свинца с добавлением сурьмы. Самый старый вариант, наиболее обсосанный теоретически, и практически все «общеаккумуляторные» советы относятся именно к нему. Наименее чувствителен к глубокому разряду (на самом деле любой свинцовый АКБ этого не любит). Больше других расходует воду в процессе эксплуатации, поэтому всегда с пробками в банках. Иногда (но далеко не всегда) прямо на аккумуляторе есть маркировка Sb-Sb, указывающая на этот тип. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 13.8в. Именно к этому типу относились все мои понятия, накопленные за много лет.

Второй вариант. Все пластины сделаны из свинца с добавлением кальция (плюс иногда к этому добавляют олово или серебро, но это уже не суть). В разы (может даже в десятки раз) меньше первого варианта расходует воду при эксплуатации. Имеет из всех трех вариантов наименьший саморазряд. Именно эти два свойства позволяют сделать «необслуживаемый» аккумулятор, заливаемый на заводе. Для потребителя как бы удобно: купил – поставил – забыл про него – испортился – выкинул. По сравнению с первым типом имеют несколько выше стартерный ток. Я не увидел в магазине аккумулятор такого типа с пробками в банках, но допускаю что среди них такие есть. Как правило, прямо на аккумуляторе есть маркировка Ca-Ca, указывающая на этот тип. Большинство аккумуляторов от «грандов» аккумуляторостроения на прилавках именно этого типа. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 14.8в. Самый главный недостаток – категорически не любят глубокого разряда, да и постоянно недозаряженными быть не любят. Встречаются упоминания (от производителей!) что одного раза высадить такой аккумулятор в ноль может быть достаточно для приведения его в полную негодность. Упоминается, что практически все современные машины укомплектованы с завода именно такими АКБ, соответственно именно на них рассчитана бортовая сеть, а именно напряжение генерируемое генератором.

Третий вариант. Его называют «гибридным». Отрицательная пластина с кальцием, положительная с сурьмой. Занимают как бы промежуточное положение между первым и вторым вариантами. Как правило, прямо на аккумуляторе есть маркировка Sb-Ca, указывающая на этот тип. Пробки на банках как правило есть. Рекомендуемое напряжение заряда на машине при температуре 20-25С – 14.4в.

Я не даром упоминаю требуемое напряжение заряда, да еще при конкретной температуре. На моем Патриоте стоит генератор Искра на 120А. Так вот в первые два года жизни машины с родным реле-регулятором летом при заводе холодной машины напряжение на клеммах АКБ было примерно 13.9в и ни в какой мороз не поднималось выше 14.4в. А аккумулятор с завода – АкТех, гибридный. Итог – вечный недозаряд и таскание на подзарядку в мороз и явные признаки подыхания на пятом (а не на десятом!) году жизни. Сильно подозреваю, что регулярные вопли в конфе о подыхании какой-нибудь Варты связаны именно с этим – недозаряд вреден для аккумулятора, а для кальциевого в наибольшей степени. Между прочим, некоторые производители напрямую не рекомендуют применять кальциевые аккумуляторы для нагрузок потенциально высаживающих АКБ в ноль (типичный пример – лебедка или рыбацкая лодка с электромотором).

Я сознательно не упоминаю гелевые АКБ и AGM. Ну просто я поглядел сколько ЭТО стоит и решил – это точно не для меня. А кому надо – тот пусть сам лопатит инет в поисках ответов на вопросы.

Теперь по поводу зависимости зарядного напряжения от температуры. Она есть и чем ниже температура, тем больше должно быть это напряжение. Это не оспаривается никем, вопрос лишь в коэффициенте. А вот тут мнения расходятся. Цифры лежат в диапазоне от -8мв/С до -40мв/С для аккумулятора из 6 банок (12в). Но при внимательном рассмотрении выясняется что цифра в -40мв/С рекомендована для Sb-Sb АКБ работающего в циклическом режиме (полностью зарядили – затем разрядили на нагрузку). Для Sb-Sb АКБ работающего в буферном режиме(ну это грубо говоря когда авто едет и расход энергии на пуск уже погашен) рекомендовано -20мв/С. Цифра -8мв/С появляется из описаний встроенных в генератор реле-регуляторов. Но для встроенного РР температурный коэффициент, с моей точки зрения, есть некое лукавство – температура АКБ и температура генератора это, как говорится, «две большие разницы», причем зимой вообще все плохо получается – опыт показывает что под капотом Патриота АКБ прогревается до стабильной (и кстати довольно высокой – +30С легко) температуры часа за полтора езды, а генератор нагревается (и соответственно напряжение падает при встроенном РР) почти одновременно с двигателем, то есть минут за 10-15. Мой личный и уже долгий опыт говорит, что в реальности -40мв/С многовато, а -20мв/С маловато, но сильно подозреваю что в этом диапазоне уже зависит от того как ездить. Если утром завел и целый день едешь – то поменьше надо, а если целый день короткие поездки с частыми заводками, то побольше. Но эти цифры у меня связаны с Sb-Sb АКБ и частично с Sb-Ca АКБ. Собственного опыта с полностью кальциевым АКБ у меня нет. Если верить графикам, нарисованными фирмой БОШ и вдобавок опираться на Мотороловский даташит к МС33099 (абсолютно ясно что сия микросхема сделана в расчете на кальциевый АКБ), то для них получается потребный коэффициент примерно -12мв/С, но лично для меня такая разница по отношению к обычным АКБ как минимум странна.

Так что настоятельно рекомендую перед покупкой АКБ померять что реально дает ваш генератор с учетом температуры и соответственно этому покупать АКБ. А то «не в коня корм» получится. И еще одно замечание по поводу генератора и реле-регулятора. Изменением характеристик РР можно заставить генератор выдавать немного большее напряжение, но надо отдавать себе отчет в том, что при этом падает способность отдавать ток, причем существеннее всего это падение будет при низких оборотах. Изготовители генераторов тоже любят полукавить – токоскоростная характеристика генераторов Искра нарисована для выходного напряжения 13.3в, а что будет если мы захотим от генератора поиметь 14.8в – неизвестно.

Еще один момент – кто что делает. За всех говорить не буду, но тем не менее.
Подольск, Саратов (Пилот), Курск (Исток) Sb-Sb
Титан Стандарт, АкТех(кстати инет вещает о том что АкТех банкротится), Cobat energy – Sb-Ca
Титан Арктик, большинство «грандов» типа Боша – Ca-Ca

Теперь про размеры. Они почти стандартны для АКБ сделанных в расчете на Европейские машины.
Длина х Ширина х Высота.
От 55ач (на меньшие не смотрел) до включая 62ач емкости – 242 х 175 х 190мм
64ач – 77ач – 277 х 175 х 190мм
90ач (на большие не смотрел) – 352 х 175 х 190мм.
Выпендрился Курский аккумулятор на 66ач и 77ач – 302 х 175 х 190мм (кстати на сайтах многих торговцев именно про них написан стандартный размер 277 х 175 х 190мм, но это ошибка, лично глядел на такой АКБ в Железяке – он длиннее).

Выпендрился и Подольский на 90ач – 327 х 175 х 220мм (мне сдается что такое по высоте в Патру не пройдет), кроме того у Подольского Атома есть низкие варианты на 66ач и на 80 ач – 277 х 175 х 175мм. По крайней мере такое утверждается на их сайтах.
Лезет ли в Патру АКБ с длиной 302 и 352мм – не знаю, не примеривался.

 

Источник

[Витяныч 137]

Узлы рассортированы по алфавиту

 

 

1. Австрийский проводник (бергшафт, бабочка, альпийский мотыль, пчелка, ездовая петля) - узел, образующий фиксированную петлю на середине веревки. Применяется в качестве промежуточной точки опоры или навески, опоры для блоков. С помощью это узла легко можно перевязать поврежденный участок веревки. Весьма надежен и допускает приложение нагрузки под углом к основному направлению усилия. Имеет два способа вязки. Опасные ошибки: слабо затянут, затянут со слишком большим усилием, большая петля.

2. Академический - усложненная разновидность прямого узла. Применяется для связывания двух веревок разного диаметра. При большой нагрузке не так сильно затягивается, как прямой узел, и его легче развязать. Требует применения контрольных узлов.

3. Академический разнос - усложненная разновидность академического узла. Применим для крепления к веревке большего диаметра, двух веревок меньших диаметров.* 1994

4. Акулий - сложный узел, предназначенный исключительно для вязки на синтетических лесках. Отличается большой прочностью.

5. Амфорный - вяжется тонкой веревкой или шнуром на горловине сосуда с целью облегчения его переноски за образованные ручки. Для навязки на горловину хозяйственной стеклянной банки достаточно 1.3 м шнура. Применялся в античное время.

6. Английский (штык якорный, штык рыбацкий) - рыбацкий узел, усиленный полуштыком. Применяется для привязывания лодок и легких якорей, а также для подъема груза. Надежен при постоянном натяжении. При переменном характере нагрузки обязательны страховочные узлы или принайтовка. При завершении часто усиливается беседочным узлом.

7. Английская косичка (мартышкина цепочка) - вспомогательный узел (плетение). В туристской практике применяется для организации маятниковой переправы, подъема на небольшие отвесы в 2 - 4 м. Основное применение - временное укорачивание троса (из 4 м троса получается 1 м косички).

8. Апокрифический - декоративный узел. Рисунок этого узла использовался в качестве заставки в древнерусских рукописных текстах - апокрифах (тайных, сокровенных).

9. Аркан (лассо, хонда) - узел, образующий затягивающуюся петлю на конце веревки. Использовался с древних времен кочевыми народами. До сих пор этим видом петли пользуются ковбои Мексики и южных штатов США.

10. Армянский (полуштык) - узел служит для вспомогательной вязки на опорной нити. Выполнен на основе простого узла. Используется в технике плетения макроме.

11. Бабий (прямой ложный) - примитивный узел, твердо внедрившийся в наш быт как универсальный. Неправильная вязка прямого узла. За всю историю человечества его применение наделало много бед и даже унесло немало человеческих жизней. За рубежом его называют "бабушкиным", "дурацким", "телячьим", "ложным". Под нагрузкой саморазвязывается. В качестве рабочего узла к применению строжайше запрещен.

12. Бант (австрийская кокарда) - сбрасывающийся узел. Обычно завязывается на шнурках обуви, упаковках и декоративных лентах. Будучи не сильно затянутым самораспускается под нагрузкой.

13. Бахмана - узловое сочетание репшнура с карабином на основной веревке. Преимущество перед прусиком заключается в более простом способе перемещения по опоре. Для этого достаточно продеть в карабин большой палец руки. Одновременно возможно перемешать самохват по веревке или держаться за ступеньку тросовой лестницы. В случае срыва узел Бахмана предохраняет от падения. Вяжется на одинарной и на двойной веревке.

14. Батерфляй двойной - применим для вязки двойного проводника (двух фиксированных петель) на середине веревки.* 1993

15. Бегущий беседочный (бегущий булинь) - образует затяжную петлю. Редко используется вместо удавки. Хорошо держит при переменных нагрузках. В морском деле его применяют для вылавливания топляков, им ищут и поднимают оставленные на дне адмиралтейские якоря.

16. Бегущий простой - самый простой узел образующий затяжную петлю. При тяге за коренной конец петля затягивается, но ее можно увеличить в размере, потянув за ходовой конец в сторону от петли. Контрольный узел обязателен.

17. Беседочный - разновидность узла булинь, образующая фиксированную петлю. Из всех способов связывания тросов из различных материалов (пеньковый и стальной, дакроновый и манильский) соединение с помощью двух беседочных узлов петлями будет самым надежным, Является основой грудной обвязки. Из нескольких способов вязки самый рациональный позволяет завязывать узел одной рукой, одним непрерывным движением кисти за 2-3 секунды. Снижает среднюю прочность нейлоновой веревки на 44%.

 

Источник

[Васько 99]

Васько а по поводу защиты картера тяг что посоветуешь?

Стэйг все верно сказал,хотя у меня не стояла и,почти за 5 лет , ничего не случилось,но это скорее везение и аккуратность.А вот новый хозяин уаза умудрился цепануть деревяху где-то и вывернул радиатор и замял картер так,что погнало масло и колено по поддону застучало.Еще бы баки закрыть,у меня все помятые были,но как все это лучше сделать не подскажу,так как сам защиту не ставил.

   По колесам-как же я забыл про сафари 500?!Они есть так же в 33 размере,правда маломерки и больно уж широки-12.5 ,протектор у них то,что доктор прописал!Обсуждение можно  тут почитать http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=161830

 По ф 201,тут есть в продаже http://mosautoshina.ru/catalog/gruz/voltair/f-201/,здесь обсуждения http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=67879  http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=21258  http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=70128

 Минусы-тяжелые,гудят,почти не балансируются и на мягких грунтах аккуратнее с газом,можно зарыться,почти не травятся,я гонял всегда на 1-1,5 атмосферах.

[*delete* 0]

Витяныч

Еще бы копирайты было бы неплохо указывать Ну это как бы правила хорошего тона.